Первым двигателем, который обеспечил продолжительный и надежный полет самолета был, конечно же, двигатель внутреннего сгорания. Изобретение Христиана Гюйгенса с XVII века совершенствовалось множеством инженеров и изобретателей. И только XIX век стал веком рождения двигателя внутреннего сгорания.
1860 год. Французский инженер Эжен Ленуар создает надежно работающий двигатель на газовом топливе.
1876 год. Немецкий конструктор Николас Отто создает первый 4-тактный двигатель. Шотландский инженер Дуальд Кларк испытывает надежно работающий 2-тактный двигатель.
1883 год. Немецкий инженер Карл Бенц изготовил использованный им в дальнейшем 2-тактный двигатель внутреннего сгорания.
1897 год. Немецкий инженер Рудольф Дизель предложил двигатель внутреннего сгорания с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем.
В начале ХХ века появилась возможность создать двигатель для самолета. И этой возможностью успешно воспользовались братья Райт. Они обратились к механику Чарли Тэйлору, который постоянно консультируясь с братьями Райт, в течение полутора месяцев построил простой и легкий двигатель, который удовлетворял основным требованиям. В результате 17 декабря 1903года братья совершили первые в мире управляемые полёты. Дальность первого полета (пилотом был Орвилл) была равна 37 метров. Аппарат пробыл в воздухе 12 секунд. В тот же день уже Уилбер продержался в воздухе 59 секунд и преодолел 260 метров.
Первые демонстрационные полеты самолетов в Европе дали мощный толчок развитию авиации. На самолеты обратили внимание военные, в результате авиастроение получило долгожданную финансовую поддержку государства.
Дальнейшее развитие авиации требовало повышение скоростей и высоты полета, а значит увеличение мощности авиационных двигателей. Развивающиеся науки аэродинамика, термодинамика, теория авиационных двигателей показали, что поршневые двигатели винтовых самолётов не смогут обеспечить рост тяги, с ростом скоростей полёта, что увеличение скорости полета ведет к падению кпд винта. Масса поршневых двигателей требуемой мощности с увеличением расчётной скорости полёта возрастает до неприемлемых значений. Авиации требуются двигатели, основанные на других способах создания тяги – реактивные двигатели, а в частности турбореактивные двигатели.
Ученые и инженеры многих стран мира искали пути выхода из складывающейся ситуации. Талантливейшие инженеры конструкторы Ф. Уиттл (Великобритания), фон Охайн (Германия), А. М. Люлька (СССР) – признаны изобретателями турбореактивных двигателей.
Доктор Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн, (нем. Hans Joachim Pabst von Ohain; 14 декабря 1911 — 13 марта 1998) и Сэр Фрэнк Уиттл (англ. Sir Frank Whittle; 1 июня 1907, Ковентри (графство Уорикшир) — 9 августа 1996).
Оба конструктора создали свои детища независимо друг от друга.
16 января 1930 года, Фрэнк Уиттл регистрирует первый в мире патент Великобритании № 347206 на работоспособный газотурбинный (турбореактивный) двигатель.
10 ноября 1935 года, Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн регистрирует свой патент на ранее разработанный им реактивный двигатель (патент N 317/38).
Несмотря на то, что Фрэнк Уиттл победил в гонке за первый патент, фон Охайн первым практически осуществил идею использования ТРД на летательном аппарате.
27 августа 1939 года летчик-испытатель Эрих Варзиц поднял в небо первый в мире турбореактивный самолет He 178 («Хейнкель 178») с двигателем HeS 3 фон Охайна.
Первый английский реактивный самолёт Gloster E. 28/39 с двигателем Уиттла JETS W.1 (Whittle № 1), (Уиттл № 1) поднялся в небо 15 мая 1941 года, почти на два года позже первого немецкого реактивного самолёта Пабста фон Охайна.
Архи́п Миха́йлович Лю́лька (10 (23) марта 1908, село Саварка Киевской губернии — 1 июня 1984, Москва)
На основе исследований, проводившихся с 1937, А. М. Люлька представил заявку на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя (авторское свидетельство вручили 22 апреля 1941 года).
Схема двухконтурного турбореактивного двигателя была предложена А.М. Люлька с целью повышения экономичности турбореактивного двигателя. В отличие от турбореактивных двигателей Уиттла и Охайна двигатель А.М. Люлька имел низконапорный вентилятор, установленный за входным диффузором двигателя и разделитель потока за вентилятором на два потока. Один поток воздуха проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образуя, внутренний контур. Второй поток воздуха проходит по внешнему контуру и смешивается с потоком газов внутреннего контура перед общим соплом. Предложенный А.М.Люлька двигатель имеет преимущество в экономичности перед одно контурным турбореактивным двигателем при умеренных скоростях полета.
К маю 1941г. двухконтурный двигатель А.М.Люлька был готов на 70%, основные элементы двигателя проходили испытания на стендах, однако начавшаяся Великая Отечественная война отложила разработки на более позднее время.
К сожалению вернуться к работе над двухконтурным двигателем А.М. Люлька смог только в первой половине 70-х годов ХХ века,(это известный АЛ 31), государственные испытания двигателя завершились в 1985г. после смерти конструктора.
